Dohc против sohc — в чем разница между ними?

Достоинства и недостатки

Развивать высокие обороты без риска подвисания клапанов, не теряя при этом эффективного наполнения, — главное достоинство такой компоновки. Двигатель DOHC 16V можно увидеть и на городской малолитражке, и на топовом спортбайке: потенциал у таких моторов велик. Еще в 1999 году двигатель DOHC 2.0, установленный на серийную Honda S2000, продемонстрировал мощность в 250 л.с. без турбонаддува – исключительно за счет высоких оборотов и двойного изменяемого газораспределения.

Управление газораспределением – это второй плюс двухвальной компоновки. На характеристики мотора оказывает огромное значение ширина фаз впуска и выпуска и фаза перекрытия, когда выпускной клапан в конце такта выпуска еще не закрыт, а впускной клапан уже открывается. На высоких оборотах широкое перекрытие улучшает наполнение цилиндров: инерция выхлопных газов как бы засасывает воздух в цилиндр во время перекрытия. Но зато на низких оно, наоборот, вредно: наполнение падает, часть выхлопных газов подсасывается обратно в цилиндр в начале впуска. Прижмите руку к головке блока цилиндров со снятым выхлопным коллектором и прокрутите мотор стартером, чтобы в этом убедиться: руку  ощутимо присасывает к выпускным каналам.

Поэтому на одновальном моторе жестко задан характер кривых мощности и крутящего момента: двигатель с узким перекрытием будет иметь хорошую тягу на низких оборотах, но начнет «чахнуть» во второй половине тахометра. Мотор с широким перекрытием, наоборот, даже со стабильностью холостых оборотов и то будет иметь серьезные проблемы, зато с набором оборотов кривая мощности резко подскочит вверх. У двухвального же мотора есть возможность, смещая хотя бы один из двух распредвалов, менять ширину фазы перекрытия клапанов, получив мотор с широким рабочим диапазоном: он  хорошо тянет на низах и не  сдаётся на верхах.

Характеристики DOHC-двигателей с изменяемым газораспределением сейчас наивысшие из поршневых двигателей без турбонаддува или механического наддува. Уже давно перешагнут порог в 100 л.с. с литра объема: у сверхкороткоходных двигателей, облегченных по максимуму, он уже дошел и до 200.

Однако двигатель DOHC (16-клапанный) имеет и недостатки, обусловленные конструкцией. Необходимость изготовления двух распредвалов, расточки двух постелей под них в головке блока приводит к удорожанию мотора. Отсюда и появление упомянутых выше моторов с одним валом на многоклапанных головках. И особенно это ощутимо для V-образных и оппозитных двигателей: у них уже по 4 распредвала!

Вас также заинтересует:

  • VTEC — cистема изменения фаз газораспределения
  • Как снять шкив коленвала?
  • Симптомы неисправности датчика коленвала

Более тонкие клапана  теряют в прочности – поэтому при неправильной сборке привода ГРМ, обрыве ремня или перескоке цепи последствия гораздо серьезнее, чем у моторов с двухклапанными головками.

Вероятность перескока цепи или ремня увеличивается, так как длина участка соприкосновения со звездой или шкивом у типичных двигателей DOHC меньше, чем у одновальных моторов.

Кроме того, у многоклапанных моторов пропускная способность на низких оборотах оказывается даже излишней.  Увеличение пропускной способности клапанов действует аналогично увеличению фазы перекрытия клапанов, возрастает ее вредное влияние на наполнение цилиндров на «низах». Поэтому моторы DOHC, построенные на базе блоков цилиндров SOHC и не имеющие изменяемых фаз газораспределения,  показывают  худшую приемистость с низких оборотов.

Классический пример – это «логановский» K4M без фазовращателя, созданный на блоке цилиндров от одновального мотора K7J. При большей максимальной мощности в городе он менее удобен за счет более «крутильного» характера и меньшей тяги на низах. Существуют примеры моторов, где на низких оборотах гидравлика принудительно отключает «лишнюю» пару клапанов, улучшая наполнение цилиндров «на низах» и делая кривую крутящего момента ровнее.

Многоклапанная компоновка делает необходимым перемещение свечи зажигания в центр камеры сгорания, в «пустое место» посреди клапанов. Из-за этого вместо резьбового отверстия сбоку головки блока приходится использовать глубокий колодец, проходящий сквозь клапанную крышку, и характерной «болезнью» всех моторов DOHC становится затопление свечного колодца маслом при повреждении или старении свечных колодцев. Сами свечи приходится делать компактнее – сейчас не редкость уже даже не 16-мм, а и 14-мм шестигранники на свечах зажигания для многоклапанных моторов, уменьшается и диаметр резьбы. Свечи на таких моторах хрупкие, заворачивать их труднее, риск повреждения нитей резьбы выше.

2.3 Описание двигателя / Kia Clarus

Двигатель FE DOHC (Т8 DOHC) представляет собой четырехцилиндровый двигатель с верхним расположением клапанов со степенью сжатия 9,2 (9,5).
Головка цилиндров изготовлена из алюминиевого сплава, обладающего высокой теплопроводностью и теплостойкостью, и снабжена мультисферическими камерами сгорания с четырьмя клапанами на каждый цилиндр.
Блок цилиндров отлит из чугуна и не имеет гильз. Коленчатый вал опирается на пять подшипников, передние и задние сальники коленчатого вала неразборной конструкции. Поршневые пальцы запрессованы в малую головку шатуна и имеют плавающую посадку в бобышках поршня. В большую головку шатуна устанавливаются сменные вкладыши шатунных подшипников. Канавки в стержне шатуна и его крышке обеспечивают поступление смазки к стенкам цилиндра и производят охлаждение поршня.
Смазка под давлением осуществляется при помощи масляного насоса, расположенного перед коленчатым валом. Масло поступает через входной фильтр насоса, насос и полнопоточный фильтр к коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала, подшипникам распределительного вала и клапанным коромыслам.
Двигатель оснащен последовательной многоканальной системой впрыска топлива (SFI), Для компенсации теплового зазора клапанов применяются гидравлические компенсаторы.
Для обеспечения циркуляции охлаждающей жидкости и охлаждения двигателя используется водяной насос, установленный в передней части блока цилиндров. Температура охлаждающей жидкости регулируется термостатом, расположенным на отводящем патрубке водяной рубашки двигателя перед блоком цилиндров.
Вентилятор, включаемый в зависимости от температуры двигателя, установлен в передней части моторного отсека. Управление включением вентилятора осуществляется биметаллическим термодатчиком.ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЕ ПРОВЕРКИ ДВИГАТЕЛЯ Проверьте и отрегулируйте двигатель, как описывается ниже.
АККУМУЛЯТОРНАЯ БАТАРЕЯ

1. Проверьте, нет ли коррозии на клеммах или ослабления их соединений с проводами. В случае необходимости очистите и затяните клеммы.
2. Убедитесь в том, что уровень электролита находится между отметками UPPER и LOWER. Если требуется, добавьте дистиллированную воду.
3. При помощи ареометра измерьте плотность электролита. Если плотность уменьшилась до 1,200 или ниже, поставьте батарею на зарядку.

Двигатель FE (16V) KIA

Kia Clarus 5.0 V8 Coyote. Обзор-продажа

ВОССТАНОВЛЕНИЕ (KIA Clarus) Часть 1

New Kia Clarus 2.0

Проверка коммутатора зажигания Митсубиши галант7 двигатель 6а12 донс

Детали механизма газораспределения

Распределительный вал обеспечивает своевременное открытие и закрытие клапанов. Изготовляют его из стали или чугуна . Для упрощения установки вала диаметры опорных шеек последовательно уменьшаются, начиная с передней шейки. Распределительный вал получает вращение от коленчатого вала .

В четырехтактных двигателях рабочий цикл происходит за два оборота коленчатого вала. За этот период впускные и выпускные клапаны каждого цилиндра должны открыться 1 раз, следовательно, распределительный вал должен повернуться на один оборот. Таким образом, распределительный вал должен вращаться в 2 раза медленнее коленчатого вала . Поэтому шестерня распределительного вала имеет в 2 раза больше зубьев, чем шестерня коленчатого вала.

Толкатели 2 (см. рисунок “Верхнеклапанный механизм тип OHV”) перемещаются в направляющих отверстиях, выполненных в блоке цилиндров (тип OHV). Внутри толкатели имеют сферические углубления для установки штанг.

Штанги 3 (см. рисунок “Верхнеклапанный механизм тип OHV”) передают усилие от толкателей к коромыслам. Их изготовляют из дюралюминиевого прутка, на концы напрессовывают стальные наконечники. С одной стороны штанга упирается в толкатель, с другой – в регулировочный болт коромысла.

Коромысло 3 (см. рисунок “Тип привода клапанов коромыслами”) передает усилие от штанги к клапану. Изготовляют коромысла из стали. Плечи коромысла неодинаковы — плечо со стороны клапана длиннее. Этим уменьшается высота подъема толкателя и штанги, В короткое плечо коромысла ввертывается винт для регулировки теплового зазора.

Гидрокомпенсатор – выполняет функции толкателя, поддерживая оптимальный тепловой зазор в клапанном механизме, за счет давления масла . Устанавливается в тело головки блока цилиндров.

Клапаны открывают и закрывают впускные и выпускные каналы. Клапан состоит из тарельчатой плоской головки и стержня. Для улучшения наполнения цилиндров топливной смесью диаметр головки впускного клапана делают больше , чем выпускного клапана. Седла клапанов в целях упрощения их замены изготовляют вставными. Материалом для седел служит жаростойкий чугун. Седла запрессовывают в выточки головки цилиндров.

Рабочая поверхность клапана (фаска) имеет угол 45°, Ее тщательно обрабатывают и притирают к седлу.

Стержень клапана 3 имеет выточку, в которую вставляют сухарики 8 , для крепления упорной шайбы 7, пружины 5 клапана. Сухарики плотно охватывает коническая втулка. Нижний конец пружины опирается на шайбу. На стержень впускного клапана установлен маслоотражательный колпачок 6 , из маслостойкой резины. Этим предотвращается подсос масла через зазор между направляющей втулкой 9 и стержнем впускного клапана.

Для плотного закрытия клапана между его стержнем и носком коромысла предусмотрен тепловой зазор (А) . При малом зазоре и нагреве двигателя могут произойти неплотная посадка клапана на седло, в результате чего будет утечка газов и обгорание рабочей поверхности клапана, при увеличенном зазоре — неполное открытие клапанов, ухудшение наполнения и очистки цилиндров, повышение ударной нагрузки на сопряженные детали клапанного механизма, приводящие к их ускоренному износу.

Натяжение цепи 4 ( см. рисунок “Цепной привод распредвала”) осуществляется башмаком 6, на который действует пружина штока натяжителя. Для гашения колебаний цепи предусмотрен успокоитель 2 ( см. рисунок “Цепной привод распредвала”).

Недостатки SOHC

Подобные системы широко используются для бюджетных авто, что позволяет снизить и дальнейшие расходы на обслуживание. При этом необходимо отчетливо понимать и обратную сторону медали — риски, связанные с использованием этого механизма.

Главные минусы:

  • Ненадежность ременной передачи, при обрыве которой повреждения могут получить не только элементы системы, но и сам двигатель.
  • Повышенный расход топлива при относительно небольшом КПД двигателя.
  • Необходимость регулярного осмотра и профилактики.

В устройстве автомобиля работу двигателя определяет много факторов, одним из которых является тип газораспределительной системы. Существует две наиболее распространенные категории: SOHC и DOHC, каждая из которых имеет преимущества и недостатки. Чем отличается DOHC от SOHC, как функционирует механизм и некоторые другие нюансы рассмотрены в приведенной информации.

Классификация или типы ГРМ

Двигатели могут иметь различную компоновку газораспределительного механизма. Рассмотрим следующую классификацию.

По расположению распределительного вала

Существуют два типа положения распредвала:

При нижнем расположении распредвал находится в блоке цилиндров рядом с коленчатым валом. Усилие от кулачков передается через толкатели на коромысла, при этом применяются специальные штанги. Они представляют собой длинные стержни и связывают толкатели внизу с коромыслами наверху. Нижнее расположение считается не самым удачным, но имеет и свои плюсы. В частности, более надежное соединение распредвала с коленвалом. Данный тип расположения на современных моторах не применяется.

При верхнем положении распредвал находится в головке блока цилиндров (ГБЦ) непосредственно над клапанами. При таком положении могут быть реализованы различные варианты воздействия на клапаны: через толкатели, коромысла или рычаги. Такая конструкция более простая, надежная и компактная. Верхнее положение распредвала получило более широкое распространение.

По количеству распределительных валов

На рядных двигателях могут быть установлены один или два распределительных вала. Моторы с одним распредвалом имеют аббревиатуру SOHC (Single Overhead Camshaft), а с двумя – DOHC (Double Overhead Camshaft). Один вал отвечает за открытие впускных, а другой за открытие выпускных клапанов. В двигателях c V-образной компоновкой используются четыре распредвала, по два на каждый ряд цилиндров.

По количеству клапанов

От количества клапанов на один цилиндр будет зависеть форма распредвала и количество кулачков на нем. Клапанов может быть два, три, четыре или пять.

Самый простой вариант с двумя клапанами: один работает на впуск, другой на выпуск. В трехклапаном двигателе два работают на впуск и один на выпуск. При четырех клапанах: два на впуск и два на выпуск. Пять клапанов: три на впуск и два на выпуск. Чем больше клапанов на впуске, тем больше объем поступающей топливовоздушной смеси в камеру сгорания. Повышается мощность и динамика двигателя. Сделать больше пяти не позволят размер камеры сгорания и форма распредвала. Наиболее часто встречается схема с четырьмя клапанами на цилиндр.

По типу привода

Различают три типа привода распределительного вала:

Главной проблемой цепного привода считается поломка натяжителей, успокоителей или разрыв самой цепи. При плохом натяжении цепь может перескакивать между зубьев в ходе работы, что приводит к нарушению фаз газораспределения.

Автоматически регулировать натяжение цепи помогают гидронатяжители. Они представляют собой поршни, которые давят на так называемый башмак. Башмак прилегает непосредственно к цепи. Он представляет собой изогнутую дугой деталь со специальным покрытием. Внутри гидронатяжителя находится плунжер, пружина и рабочая полость для масла. Масло поступает в натяжитель и выталкивает цилиндр до нужного уровня. Клапан закрывает масляный канал, и поршень постоянно поддерживает нужное натяжение цепи. По похожему принципу работают гидрокомпенсаторы в ГРМ. Успокоитель цепи гасит остаточные колебания, которые не погасил башмак. Так достигается оптимальная и точная работа цепного привода.

Для лучшего сцепления и надежности используются зубчатые ремни. Такой привод более прост. Разрыв ремня при работающем двигателе приведет к тем же последствиям, что и при разрыве цепи. Главными преимуществами ременного привода является простота эксплуатации и замены, дешевизна и бесшумная работа.

От правильной работы всего газораспределительного механизма зависит работа двигателя, его динамика и мощность. Чем больше количество и объем цилиндров, тем сложнее будет устройство ГРМ

Каждому водителю важно понимать устройство механизма, чтобы вовремя заметить неисправность

Преимущества SOHC

Система SOHC, несмотря на некоторое устаревание, все еще актуальна и востребована. Даже на современных авто она по – прежнему используется, но это касается по большей части недорогих марок и моделей. Главное преимущество подобного варианта — низкая стоимость при покупке и ремонте. Кроме того, ременная передача, используемая в системе, отличается менее шумной работой. Для DOHC выходом стало использование специальных гидрокомпенсаторов, снижающих уровень шума в процессе работы двигателя, но это усовершенствование также повлекло за собой дополнительные затраты и увеличение себестоимости.

История создания

Канал ДНЕВНИК ПРОГРАММИСТАЖизнь программиста и интересные обзоры всего. Подпишись, чтобы не пропустить новые видео.

За открытие двигателя, получившего всемирное распространение, нужно поблагодарить так называемую «банду четырех». Именно так называлось объединение талантливых и креативных разработчиков компании Peugeot, которые создали DOHC-двигатель. Что это такое будет, они и сами тогда еще не понимали. Просто эти смельчаки были отчаянными гонщиками и поклонниками машин, которые способны развивать фантастическую скорость.

You will be interested:How dangerous is the new coronavirus?

К тому времени в автомобиле стали устанавливать достаточно современные силовые агрегаты с оборотом около 2.000. Однако «банде четырех» было этого мало, и они решили создать достаточно мощный и очень быстрый мотор, который кроме того экономно бы расходовал топливо. Такая конструкция была разработана впервые. Основным автором стал молодой человек по фамилии Зуккарелли.

По его задумке было решено немножко изменить строение силовой установки и разместить распределительные валы над клапанами. После проведения испытаний необходимость в промежуточных элементах отпала сама с собой. Самым сложным было сделать так, чтобы наивысшая температура рабочего газа в камере сгорания поднялась до отметки 2000 градусов. Но и тут конструкторы смогли найти выход, выполнив основные детали из металлов, которые практически не нагреваются. Таким образом, талантливые инженеры смогли создать уникальный агрегат, который пользуется спросом и сегодня.

DOHC VTEC.

Может быть это звучит стpанно, но система VTEC пpидумана и pеализована более десяти лет назад. В апpеле 1989 года в Японии было пpедставлено новое поколение автомобиля Honda Integra, на некотоpых модификацях котоpого (XSi, RSi, кузова E-DA6, E-DA6) стоял удивительнейший двигатель, котоpый выдавал 100 безнаддувных л.с. с одного литpа pабочего объёма, но пpи этом отличался хоpошой тягой на низах, топливной экономичностью и экологической чистотой. Это был легендаpный B16A, по истине фантастический двигатель, котоpый с небольшими изменениями выпускается и по сей день. Hа этом двигателе установлена DOHC VTEC система, особенностями котоpой являются следующее: 1. Два pаспpедвала, 4 клапана на цилиндp. 2. Использование pокеpов. 3. Hа каждые два клапана пpиходится тpи кулачка на pаспpеделительном вале. 4. Система VTEC используется на обоих pаспpедвалах, как впускном, так и выпускном.

DOHC VTEC имеет два pежима. В обычном каждый клапан упpавляется своим кулачком (это внешние кулачки в каждой тpойке), а в pежиме максимальной мощности оба клапана упpавляются один центpальным кулачком. Основное назначение системы DOHC VTEC — очень высокая удельная мощность (до 100 л.с./л и больше) и хоpошая пpи этом тяга на низах.

Плюсы и минусы DOHC

К преимуществам DOHC-двигателей относится:

  • увеличение мощности мотора в среднем на 10-25 лошадиных сил – увеличение стало возможным благодаря распределению усилий двигателя, поровну на оба вала;
  • улучшение динамичности работы систем мотора – это приводит к уменьшению расхода масла и к улучшению плавности хода машины;
  • улучшенные характеристики по разгону авто;
  • наличие гидрокомпенсатора – он способствует уменьшению исходящего шума во время работы мотора;
  • уменьшение расхода топлива до 30%, при той же мощности мотора.

К минусам системы DOHC относится:

  • сложность конструкции – она заключается в усложненном процессе регулирования узлов газораспределительной системы и уровне ремонтопригодности двигателя;
  • необходимость использовать в работе двигателя только высококачественные, синтетические моторные масла;
  • необходимость часто осуществлять замену моторного масла;
  • потребность периодически регулировать клапанные зазоры – чтобы их регулировать, нужно выполнять ряд действий: вынуть распределительный вал, подобрать толщину регулировочной шайбы, нарушить установку фазы газораспределения, осуществить сборку мотора в обратном порядке;
  • необходимость использовать более сложную систему ГРМ.

История

Основная статья: Уимблдон (футбольный клуб, 1889)

Клуб стал известен под своим нынешним именем 21 июня 2004 года, спустя девять месяцев после того как ФК «Уимблдон» переехал в Милтон Кинс. «Милтон Кинс Донс» — формальный продолжатель «Уимблдона», однако после переговоров с Независимой Ассоциацией Болельщиков Уимблдона (WISA), поддерживаемой английской Федерацией Футбольных Болельщиков, клуб согласился вернуть все трофеи «Уимблдона» в лондонский район Мертон (где был основан «Уимблдон») и также признать точкой отсчета своих достижений 2004 год. Этот шаг был частью соглашения между Ассоциацией Болельщиков «Милтон Кинс Донс» и Федерацией футбольных болельщиков Англии.

Восточная трибуна Стэдиум МК в 2007 году

Дин Льюингтон капитан команды

Современные варианты

В настоящее время подобные двигатели распространены повсеместно. В основном их используют такие известные производители, как Toyota, Hyundai, Mercedes, Ford, Chrysler, Honda и многие другие. Самые популярные комплектации – 2.4 DOHC и 2.0 DOHC. Первый мотор имеет объем 2,0 л. Их начали устанавливать на транспортные средства марки Ford и Hyundai с конца девяностых годов прошлого столетия.

Toyota, Hyundai и Chrysler, предпочитают ставить на свои машины силовые установки, имеющие объем 2,4 л. Среди фирм, которые занимаются автомобилестроением в России, положительные качества двигателя DOHC 16V по достоинству оценила компания ГАЗ.

DOHC (Double OverHead Camshaft) – это двигатель внутреннего сгорания, который оснащен механизмом с двумя распределительными валами. Двигатели данного типа сейчас наиболее распространены, так как они имеют относительно простое устройство и обладают большой мощностью при умеренном весе. В этом материале мы рассмотрим основные подвиды DOHC-двигателей, их отличия от других типов двигателей и особенности конструкции.

Чем отличается DOHC от SOHC и от других типов двигателя

Строение газораспределительного механизма, пройдя определенный этап своего развития, приобрело еще несколько ключевых отличий. В первую очередь, в двигателях с двумя валами пришлось отказаться от ременной передачи. С одной стороны, это усложнило конструкцию, ведь ремни пришлось заменить цепью или шестернями. Положительный момент здесь — лучшая управляемость и надежность подобного устройства, ведь при обрыве ремня автоматически происходят повреждения клапана и поршня, что влечет за собой проблемы в работе двигателя.

Система газораспределения DOHC считается более надежной и контролируемой, а также помогает оптимально расходовать топливо с большей отдачей. Через отверстия двух клапанов в камеру попадает в полтора раза больше топливно – воздушной смеси, следовательно, увеличивается мощность и производительность двигателя. Это второе главное отличие, хотя пунктов здесь может быть и больше.

Компоненты [ править ]

Ремень ГРМ / цепь ГРМ править

Резиновый ремень ГРМ при установке

Вращение распредвала (ов) осуществляется коленчатым валом . Во многих двигателях 21 века для привода распределительного вала используется зубчатый ремень ГРМ из резины и кевлара. Ремни ГРМ недорогие, производят минимальный шум и не нуждаются в смазке. ( p93 ) Недостатком ремня ГРМ является необходимость регулярной замены ремня; ( стр. 94 ) рекомендуемый срок службы ремня обычно составляет примерно 50 000–100 000 км (31 000–62 000 миль). ( стр. 94-95 ) ( стр. 250 )Если ремень ГРМ не заменен вовремя и выходит из строя, а двигатель работает с помехами , можно ожидать серьезного повреждения двигателя.

Первым известным автомобильным применением ремня ГРМ для привода верхних распредвалов была гоночная 1953 года, созданная для гоночной серии SCCA H-модифицированной гоночной серии в Соединенных Штатах. ( стр. 62 ) Эти двигатели были основаны на плоско-сдвоенных двигателях Panhard OHV, которые были преобразованы в двигатели SOHC с использованием компонентов мотоциклетных двигателей Norton. ( стр. 62 ) Первым серийным автомобилем, в котором использовался ремень ГРМ, было компактное купе Glas 1004 1962 года .

Другой метод привода распределительного вала, обычно используемый в современных двигателях, — это цепь привода ГРМ , состоящая из одного или двух рядов металлических роликовых цепей . К началу 1960-х годов в большинстве серийных автомобильных распределительных валов с верхним расположением распредвала использовались цепи для привода распредвала (ов). ( стр. ) Цепи ГРМ обычно не требуют регулярной замены, однако недостатком является то, что они более шумные, чем ремни ГРМ. ( стр. 253 )

Зубчатая передача править

Система зубчатой ​​передачи между коленчатым валом и распределительным валом обычно используется в дизельных двигателях с верхним распределительным валом, используемых в тяжелых грузовиках. Зубчатые передачи реже используются в двигателях OHC для легких грузовиков или автомобилей.

Другие системы привода распредвалов править

Мотоциклетный двигатель Norton с коническим распредвалом с приводом от вала

В некоторых двигателях OHC до 1950-х годов для привода распределительного вала использовался вал с коническими шестернями . Примеры включают в себя 1908-1911 Maudslay 25/30 , Bentley 3 — литровый , 1929-1932 MG Midget , то 1925-1948 , 1931-1957 Нортон международный и 1947-1962 Norton Manx . В более позднее время, Ducati Single 1950–1974 , Ducati L-twin 1973–1980 , Kawasaki W650 1999–2007 и 2011–2016 гг.В двигателях мотоциклов Kawasaki W800 использовались конические валы. Кросло четыре цилиндра был последние автомобильные двигателями использовать конструкцию башни вала для привода распределительного вала, с 1946 по 1952 году ; права на двигатель Crosley формата были куплены несколькими разными компаниями, включая General Tire в 1952 году, затем Fageol в 1955 году, Crofton в 1959 году, Homelite в 1961 году и Fisher Pierce в 1966 году, после того как Кросли закрыл двери автомобильного завода, и они продолжали производить тот же двигатель еще несколько лет.

Привод распределительного вала с использованием трех параллельных комплектов шатунов и шатунов использовался в роскошном автомобиле Leyland Eight 1920-1923 годов, построенном в Соединенном Королевстве. Подобная система использовалась в Bentley Speed ​​Six 1926-1930 годов и Bentley 8 Liter 1930-1932 годов . Двухстержневая система с противовесами на обоих концах использовалась во многих моделях NSU Prinz 1958–1973 годов . ( стр. 16-18 )

Текущий состав

По состоянию на 27 апреля 2017 года
Игрок Страна Дата рождения Бывший клуб Контракт
Вратари
1 Дэвид Мартин 22 января  (34 года)

Ливерпуль

2010—2017
19 Ли Николлс 5 октября  (27 лет)

Уиган Атлетик

2016—2018
29 Чарли Бёрнс 27 мая  (25 лет) Воспитанник клуба 2012—2017
Защитнии
3

Дин Льюингтон

18 мая  (36 лет)

Уимблдон

2002—2017
4 Джо Уолш 13 мая  (28 лет)

Кроули Таун

2015—2018
5 Скотт Вуттон 12 сентября  (28 лет)

Лидс Юнайтед

2016—2018
12 Джордж Уильямс 14 апреля  (27 лет)

Барнсли

2016—2018
23 Пол Даунинг 26 октября  (28 лет)

Уолсолл

2016—2018
24 Бен Тилни 28 февраля  (23 года) Воспитанник клуба 2014—2017
Полузащитники
6 Эд Апсон 21 ноября  (30 лет)

Миллуолл

2016—2018
8 Даррен Поттер 21 декабря  (35 лет)

Шеффилд Уэнсдей

2011—2017
9 Дин Баудич 15 июля  (34 года)

Йовил Таун

2011—2017
17 Дэниел Пауэлл 12 марта  (29 лет) Воспитанник клуба 2008—2017
18 Харви Барнс 9 декабря  (22 года)

В аренде у

Лестер Сити

до 30.6.2017
20 Джорджо Расуло 23 января  (23 года) Воспитанник клуба 2012—2017
21 Каллум Бриттен 12 марта  (22 года) Воспитанник клуба 2016—2017
25 Чукс Анеке 3 июля  (27 лет)

Зюльте-Варегем

2016—2017
30 Брэндон Томас-Асанте 29 декабря  (21 год) Воспитанник клуба 2016—2017
31 Дэвид Касуму 5 октября  (20 лет) Воспитанник клуба 2015—2017
Нападающие
7 Маки Нгомбо 31 марта  (25 лет)

В аренде у

Фортуны Д

до 30.6.2017
14 Киран Агард 10 октября  (30 лет)

Бристоль Сити

2016—2019
16 Робби Мюрхед 8 марта  (24 года)

Хартс

2017—2019
28 Ники Мэйнард 11 декабря  (33 года)

Кардифф Сити

2015—2017
33 Сэм Номб 1 августа  (21 год) Воспитанник клуба 2016—2017
Главный тренер
Робби Нилсон 19 июня  (40 лет)

Хартс

2016—н/д

Виды неисправности и ремонт

Хотя хондовские движки ZC относятся к надежным с высоким ресурсом, их иногда приходится ремонтировать или делать свап. Возникают такие неполадки:

Повысился расход масла износ колпачков или колец, направляющих клапанов замена расходников
Изменение цвета выхлопа при одновременном увеличении его количества
  • 1) белого цвета
  • 2) черного оттенка
  • 1) замена колпачков и колец
  • 2) регулировка системы подачи топлива
Неравномерность холостого хода износ деталей цилиндро-поршневой группы замена гильз и поршней
Газы в системе вентиляции картера
  • 1) залегли кольца (прикипели)
  • 2) пробита прокладка
  • 1) раскоксовка или замена
  • 2) замена прокладки

Особенности привода в распредвале DOHC-двигателей

Привод – элемент, приводящий в действие распределительный вал и двигатель в целом. В DOHC-моторах применяется три типа привода: ремневой, цепной и шестерный.

Привод из шестерней является самым надежным механизмом. Однако он имеет огромный минус – это максимальный уровень исходящего шума от работающего привода.

Привод с использованием цепи является надежным механизмом. В сравнении с шестернями, от цепи исходит значительно меньше шума. Однако цепной привод имеет и массу недостатков:

  • периодическое вытягивание, возникающее в процессе эксплуатации – чтобы это устранять в автоматическом режиме, потребуется в двигатель установить устройство автоматического натяжения цепей;
  • необходимость регулярно смазывать цепь специальными смазочными материалами – чтобы обеспечить регулярное поступление смазочного материала на цепь, потребуется в распределительном вале установить герметическую емкость (картер) для масла.

Привод с применением зубчатого ремня – надежный механизм. Его стоимость значительно меньше, чем цепного или шестерного привода. А также уровень исходящего шума от ремневого привода минимальный и полностью отсутствует склонность к растягиванию. Однако, несмотря на положительные стороны, ремневый привод имеет небольшой недостаток – если ремень выходит из строя, то он может стать причиной соприкосновений поршня и неконтролируемого клапана, что приведет к разрушению обоих этих элементов. Поэтому, чтобы избежать выхода из строя зубчатого ремня, потребуется через каждые 50-150 тысяч километров, пройденных авто, осуществлять замену ремня и регулировать ролики натяжения.

Источник

Техническое обслуживание

Двигатели G4GC и G4FC отличаются своей неприхотливостью в эксплуатации.

Если не принимать во внимание необходимость замены приводного ремня ГРМ (только в моторах G4GC) и регулярную регулировку зазоров клапанов ГРМ, то техническое обслуживание двигателей КИА сводится к периодичной замене расходных материалов (моторное масло и охлаждающая жидкость). Двигатель G4GC, также как двигатель G4FC, требует замены моторного масла не позже, чем через 15 000 км пробега. При этом производитель рекомендует при эксплуатации силовых агрегатов в тяжелых условиях выполнять эту процедуру после 7 500 км пройденного пути

При этом производитель рекомендует при эксплуатации силовых агрегатов в тяжелых условиях выполнять эту процедуру после 7 500 км пройденного пути

Двигатель G4GC, также как двигатель G4FC, требует замены моторного масла не позже, чем через 15 000 км пробега. При этом производитель рекомендует при эксплуатации силовых агрегатов в тяжелых условиях выполнять эту процедуру после 7 500 км пройденного пути.

Процесс замены моторного масла осуществляют на горячем моторе, причем одновременно с маслом необходимо заменить масляный, топливный и воздушный фильтры.

Объем масла, заливаемого в двигатель G4FС — 3.3 л; двигатель G4GC — 4 л.

Замена охлаждающей жидкости в двигателе автомобиля КИА Сид и др.

Основные признаки, подтверждающие необходимость замены охлаждающей жидкости – рыжий цвет антифриза, маслянистая пленка на его поверхности и другие отклонения от ее первоначального вида.

Производитель рекомендует использовать в качестве охлаждающей жидкости антифриз Hyundai/KIA 07100 — 00200. Он представляет собой хладагент высокого качества, который изготавливается по спецификации производителя силовых агрегатов во многих странах (в том числе и в России) и имеет соответствующий допуск Hyundai Motors.

Замену антифриза в автомобилях КИА осуществляют на холодных моторах. После окончания процедуры двигатель необходимо прогреть до рабочей температуры, после чего убедиться в отсутствии воздушных пробок и проверить уровень антифриза в расширительном бачке.

Объем охлаждающей жидкости, заливаемой в:

  1. мотор G4GC — 6,7…6,8 л;
  2. двигатель G4FC — 5,5…5,8 л.

Для чего нужен VTEC

В обычном 4-тактном ДВС клапаны для впрыска горючей смеси и выпуска отработавших газов приводятся в движение кулачками. Геометрические параметры этих деталей определяют, насколько высоко может подняться каждый клапан, и как долго он будет находиться в таком положении. Чем рабочая часть кулачка длиннее и шире, тем больше при вращении распределительного вала откроется клапан. В цилиндр поступит больше топливовоздушной смеси, и силовой агрегат покажет высокую мощность с увеличением оборотов. Но чем чревато исполнение вала и кулачков ГРМ в серийном автомобилестроении именно таким образом?

Во-первых, расход топлива всегда будет запредельным, и не важно, в каком режиме работает ДВС. Во-вторых, силовая установка окажется ненадежной

Появится перегрев, повышенный износ поршневой группы, цилиндров, необходимость утяжеления и удорожания авто за счет громоздкой системы охлаждения.

По этой причине основная масса автомобилей, выпускаемых серийно для массового потребителя, имеет оптимальные размеры кулачков. Одновременно достигаются сразу две цели – экономичность и плавность хода. Инженеры из Honda пошли другим путем, создав систему VTEC, которая способна обеспечивать высокую мощность при низком среднем расходе топлива.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Adblock
detector